法不錯 
不過你有沒有想過汽車的蓄電池根本沒有足夠的電量和電壓帶動壓縮機運轉，空調中有個叫儲液干燥器的東西，可以儲存一定量的制冷劑，供停車后一段時間內的制冷。 
不知道我說明白了沒

沒有影響，皮帶斷裂后雖然在AC開關的作用下電磁離合器工作在吸合狀態，但這時沒有皮帶傳遞動力壓縮機并沒有工作，其他的風機雖然在轉動，這些對壓縮機都沒有影響。其實，在冬季的時候部分大客車上面就故意將壓縮機皮帶去掉，這樣對電磁離合器軸承和皮帶的壽命有好處。

空調壓縮機是空調系統的核心部件。隨著人們對汽車舒適性的要求越來越高，各種新式空調系統不斷出現，這也推動了空調壓縮機制造技術的不斷進步。從目前空調壓縮機的發展趨勢來看，結構緊湊、高效節能以及微振低噪等特點是空調壓縮機制造技術不斷追求的目標。　　功能
　　空調壓縮機的功能是借助外力（例如發動機動力）維持制冷劑在制冷系統內的循環，吸入來自蒸發器的低溫、低壓的制冷劑蒸氣，壓縮制冷劑蒸氣使其溫度和壓力升高，并將制冷劑蒸氣送往冷凝器，在熱量吸收和釋放的過程中，就實現了熱交換。
　　分類和特點
　　根據工作原理的不同，空調壓縮機可以分為定排量壓縮機和變排量壓縮機。
　　（1）定排量壓縮機　定排量壓縮機的排氣量是隨著發動機的轉速的提高而成比例的提高，它不能根據制冷的需求而自動改變功率輸出，而且對發動機油耗的影響比較大。它的控制一般通過采集蒸發器出風口的溫度信號，當溫度達到設定的溫度，壓縮機電磁離合器松開，壓縮機停止工作。當溫度升高后，電磁離合器結合，壓縮機開始工作。定排量壓縮機也受空調系統壓力的控制，當管路內壓力過高時，壓縮機停止工作。
　　（2）變排量空調壓縮機　變排量壓縮機可以根據設定的溫度自動調節功率輸出。空調控制系統不采集蒸發器出風口的溫度信號，而是根據空調管路內壓力的變化信號控制壓縮機的壓縮比來自動調節出風口溫度。在制冷的全過程中，壓縮機始終是工作的，制冷強度的調節完全依賴裝在壓縮機內部的壓力調節閥來控制。當空調管路內高壓端的壓力過高時，壓力調節閥縮短壓縮機內活塞行程以減小壓縮比，這樣就會降低制冷強度。當高壓端壓力下降到一定程度，低壓端壓力上升到一定程度時，壓力調節閥則增大活塞行程以提高制冷強度。
　　根據工作方式的不同，壓縮機一般可以分為往復式和旋轉式，常見的往復式壓縮機有曲軸連桿式和軸向活塞式，常見的旋轉式壓縮機有旋轉葉片式和渦旋式。

《車主手冊》上關于MDO自動空調的使用方法介紹的比較模糊，尤其是A/C和ECO的區別是大家最為疑惑的問題。A/C是空調的縮寫，它的全稱是air condition，理解為空氣控制或空氣調解，它通過空調壓縮機的不同運轉方式來達到制冷或制暖的目的，因此它有制冷和制暖的雙重涵義。但在汽車上，由于車載空調的制暖是通過發動機冷卻水的熱量和玻璃加熱絲的熱量來完成的，因此A/C就只有制冷一種涵義。ECO的中文翻譯有很多，其中有一個意思為“生態”，我個人認為將車載空調中出現的ECO翻譯為“生態” 比較合適。生態也就是自然環境，車載空調中的ECO也就代表自然風。因此MDO的自動空調的自動模式應該有兩種，一種是AUTO加A/C模式；另一種是AUTO加ECO模式。二者區別為：在AUTO加A/C模式下，車內溫度的調節范圍可高于也可低于車外溫度；在AUTO加ECO模式下，車內溫度只能高于或等于車外溫度。此外，在A/C模式下，由于車載空調壓縮機始終處于工作狀態，必然會造成油耗和發動機負擔的增加。在ECO模式下，車載空調壓縮機不工作。 AUTO加A/C模式的使用方法很簡單，只要按AUTO鍵即可，關閉的時候按下OFF鍵。如何選擇AUTO加ECO模式，我簡單說明一下：當按AUTO鍵后，空調會自動進入AUTO加A/C模式，這時按下A/C鍵，空調會進入AUTO加ECO模式，關閉仍然按OFF鍵。由于MDO的車載空調有自動記憶前一次操作的功能，因此再次開啟空調并仍然選擇AUTO加ECO模式時一定要按OFF鍵，如果直接按AUTO鍵，就會再次進入另外一種電腦默認的AUTO加A/C模式。 車載空調的壓縮機運轉會造成油耗增加和發動機功率下降，因此需要暖風的時候可以選擇AUTO加ECO模式。但長時間不使用壓縮機也會對壓縮機造成損傷，建議每周最少使用一次AUTO加A/C模式，每次使用30分鐘以上。 以上是我個人對MDO空調自動模式使用方法的一點淺表總結，有不對之處，歡迎批評指正！ 另：“由于MDO的車載空調有自動記憶前一次操作的功能，因此再次開啟空調并仍然選擇AUTO加ECO模式時一定要按OFF鍵，如果直接按AUTO鍵，就會再次進入另外一種電腦默認的AUTO加A/C模式。” 還有一種簡便的直接進入“ECO”模式的方法：直接按一下大風扇或小風扇，不用按“off”或“auto”也能啟動暖/冷風模式。

空調同發動機同理，即有一個水箱。你的車水箱堵塞，鼓風機風在大也吹不出來，清理后即可。 

肯定要的

應該是冷媒加多了，壓力過大。雅閣一般加2瓶就可以了，只要觀察孔沒有明顯的泡泡竄動就行了，加多有害無益。

可以換其他車子的。夏利的或者奇瑞旗云的都可以！

按照描述，這種聲音應該是散熱器風扇的聲音。散熱器風扇有兩種，一種是機械連接的，發動機關了風扇就關了；另一種是電子控制，有的車型（譬如大眾）為了加強散熱，停車之后還會啟動電子扇一段時間。

汽車空調壓縮機有點滴答水，不是毛病，是低壓管冷凝水。

　　SG-6汽車空調壓縮機為雙作用斜盤，活塞式6缸機，它是一個系列產品，設計排量分別為96、117、140、164CC。廣泛適用于微型車、轎車、雙排座車、面包車及大型運輸車、作業機車的駕駛室作空調制冷壓縮機用。本外觀設計附有實質性的內部結構設計，它除了具有體積小、效率高、工作平穩的特點外，還特別具有裝配簡單，裝配效率高，裝配成本低的優良特點，適合于現代化、規模化的流水線裝配生產作業。SG-6汽車空調壓縮機是吸收、總結目前流行使用的幾種活塞式壓縮機的基礎上經優化設計的新機型，技術性能完全可靠。 

 　　SW-6汽車空調壓縮機為雙作用斜盤活塞式6缸機。這是一個系列產品，設計排量分別為96cc、117cc、140cc、164cc。廣泛適用于微型車、轎車、雙排座車、面包車及大型運輸車、作業機車的架駛室作空調制冷壓縮機用。本專利為外觀設計專利。但它具有實質性的和獨特的內部結構設計及全部的零部件設計。設計過程中，產品的系列化（一個結構或外觀具有多個品種），生產的規模化，是本專利設計的主要指導思想并貫徹設計的始終，以求產品容易上規模。使產品具有優異的裝配性能，更是本專利設計的一大特色。優異的裝配性能使得SW－6 系列汽車空調壓縮機能實現裝配生產的機械化流水線作業，并且使裝配生產具有最為簡單的操作：裝配工人在各個工位上只需往裝配線上相應的裝配夾具上放置相應的零件（簡單地說就是：工人只需在裝配線上放置零件），使其具有非常高的裝配效率，這種優異的裝配性能是任何一種機型都無法比以的，是企業或產品獲取良好的經濟效益的基礎和前提條件。而不象五缸機，十缸機或其它機型那樣，須在手中翻來復去地折騰，費時費力費功夫。SW-6汽車空調壓縮機還具有體積小（缸體外徑112mm，116mm），結構緊湊，外形美觀，工作平穩，效率高的特點。SW-6汽車空調壓縮機適合于一般機械企業規模生產，并利于在行業中做大做強。

 　　渦旋式汽車空調壓縮機具有效率高，能耗低，振蕩小，噪聲低，結構簡單等特點。 

　　但這種渦旋式壓縮機設計制造難度大，迄今世界上僅日本三電公司有此產品，我國首次研制成功，并在夏利汽車裝機試用效果極好，為我國汽車工業的發　展作出了貢獻，鑒定委員會一致認為“該產品設計嚴謹，結構合理，渦旋盤型線采用雙圓弧和直線過渡修正的優化型線，徑向柔性機構設計采用新提出的設計準則等均屬創新。該機是目前國際上最先進的汽車空調壓縮機，經國家壓縮機制冷設備制冷監督檢測中心與日本、美國和國產同類型產品的檢測對比，該產品比目前普遍采用的美國或日本斜盤式汽車空調壓縮機效率提高11.2%比國產三角轉子式壓縮機效率提高39.4%，比日本產滑片式壓縮機效率提高48%，該機型的技術在國內領先，并達到國際同類產品90年代前期的先進水平，其研制成功填補了國內汽車空調領域的一項空白。

　　1、試驗系統 

　　變排量壓縮機汽車空調系統性能試驗系統見圖1。該試驗系統建立在室內側和室外側兩個環境小室中。壓縮機和冷凝器放置在室外側環境室內，蒸發器和熱力膨脹閥放置在室內側環境室內，這兩個環境室的空氣狀態可調節控制，空氣參數滿足實驗要求。 

　　圖1 試驗系統示意圖 

　　1-壓縮機；2-變頻電機；3-行程測量裝置；4-孔板流量計；5-冷凝器； 

　　6-冷凝風扇；7-儲液器；8-熱力膨脹閥；9-蒸發器風扇； 

　　11-排氣調節閥；12-質量流量計；13-過冷卻器 

　　試驗系統可以控制壓縮機轉速、壓縮機排氣壓力和空調負荷。壓縮機由變頻電機拖動，調節電機供電輸入頻率改變壓縮機轉速。冷凝器風扇也由一變頻電機驅動，這樣壓縮機的排氣壓力可以通過調節流經冷凝器的風量來調節；空調負荷可以通過改變蒸發器進風干濕球溫度（由室內側環境室來保證）和流經蒸發器風量（由四檔風扇來控制）來調節。 

　　制冷系統由變排量壓縮機、冷凝器、熱力膨脹閥及蒸發器組成，該變排量壓縮機為五缸搖板式無級變排量壓縮機，其排量可在10～156cc/r/min之間變化。該壓縮機是根據吸氣平流式冷凝器，蒸發器芯體為管片式，熱力膨脹閥為H型閥。 

　　該試驗系統測量參數：壓縮機轉速Nc、活賽行程sp、制冷劑質量流量Mr、制冷劑壓力和溫度及蒸發器、冷凝器進出口空氣干濕球溫度和風量。全部傳感器產生的電信號傳送給數字巡檢儀HP34970A，通過計算機進行數據采集和處理，采樣周圍為1～5s（根據需要和可能確定采樣周期）。 

　　2、系統特性試驗結果與分析 

　　在上述的試驗系統中，采用改變壓縮機轉速、排氣壓力和空調負荷等方法對變排量壓縮機汽車空調系統進行了試驗研究。 

　　2．1 恒定負荷，改變壓縮機轉速的特性 

　　圖2給出在恒定負荷時壓縮機轉速從1050r/min逐步遞升至3900r/min，又遞降至1200r/min時，16組試驗數據反映了空調系統的特性。空調負荷恒定情況下，變排量壓縮機在可變活塞行程范圍內，隨壓縮機轉速增加，壓縮機行程減小，制冷劑流量在一個很小范圍內波動，可以認為是系統制冷劑循環流量穩定；因而吸氣壓力Ps和蒸發器出口壓力Peo都恒定不變，蒸發器出口空氣溫度Teao也保持不變。其次，排氣壓力Pd也比較穩定，而排氣溫度隨壓縮機轉速提高而升高。轉速由1050r/min上升到3900r/min，溫度由73.5℃上升到91.4℃，壓縮機轉速的變化，排氣溫度變化并不激烈。如果試驗完全模擬非獨立式汽車空調系統，則會是車速增高，冷凝器迎面風速增大，而冷凝器換熱性能增強，排氣壓力降低，預計排氣溫度的升高更加緩慢或沒有升高。上述調節特性，充分體現了變排量壓縮機汽車空調系統的優點，壓縮機運行平穩連續，送風溫度波動小，提高了車室內的熱舒適性。 

　　圖2 恒定負荷改變壓縮機轉速 

　　從實驗數據，可以看到在恒定空調負荷下變排量壓縮機的活塞行程變化與壓縮機轉速有很強的相關性，根據實驗數據可整理成如下的經驗公式： 

　　這進一步說明變排量壓縮機在空調負荷恒定的情況下，排氣壓力維持在某一壓力值時，壓縮機的活塞行程只是壓縮機轉速的函數，就變排量壓縮機而言，在一定的空調負荷下，壓縮機轉速升高，壓縮機行程減小，ΔPws（搖板箱壓力Pw 與吸氣壓力Ps之差）逐漸增加，說明壓縮機活塞行程變小的作用力要小。變排量壓縮機空調系統中吸氣壓力相對恒定的特點顯示了壓縮機行程越向小變，搖板箱壓力Pw升高得越高，ΔPws越大。而壓縮機行程向增大方向移動時是吸氣壓力升高，ΔPws變小的結果。從試驗數據我們可以看出，變排量壓縮機的活塞行程變化無論是增加還是減小，在壓縮機轉速為2000～2500r/min范圍內所需要的ΔPws都是較小的。 

　　2．2 突變壓縮機轉速 

　　圖3給出恒定負荷時，壓縮機轉速突變時，從2000r/min升至2200r/min與2200 r/min升至2550 r/min得兩組變化的特性。A組，壓縮機轉速從12000 r/min升至2200 r/min，Pd由13.8bar升到14.0 bar，Pw由2.05 bar升至2.45 bar，而Ps由1.72bar下降到1.55 bar，而，ΔPws 由0.33bar升至0.9bar制冷劑流量由129kg/h升至134kg/h，而壓縮機的活塞行程sp產生了幾個向下的尖波，但數值未發生變化，系統進入臨界狀態，壓縮機的制冷劑循環量增加是壓縮機轉速增加的結果。B組，轉速由2200 r/min上升至2300 r/min，制冷劑流量Mr、Pd、Pw、Ps、ΔPws都未發生顯著變化，壓縮機活塞選種由30.6mm 下降到30.2mm，壓縮機活塞行程在變排量范圍內，壓縮機轉速升高引起壓縮機活塞行程變化時，總是Pw有一個向上的尖波，Ps有一個向下的尖波，制冷劑流量和活塞行程的改變是先上升后下降的過程。另外兩組試驗顯示出相同的系統特性。 

　　圖3 突變壓縮機轉速 

　　從圖3的幾組實驗，我們看到變排量壓縮機汽車空調系統具有定排量壓縮機與變排量壓縮機的雙

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